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なぜ、ほとんどの航空会社がTailspin社に巻き込まれてデルタ航空は、メリルリンチの見積もりは6最大の航空会社からの収益で25億ドル樹液という価格戦争で運賃をカットします。 USエアウェイズおよび破産米国ファイル、およびほとんどすべての他のairlineSouthwestはexceptionsreports重大な損失のひとつです。 オイルのコストはコスト圧力に大きく追加、頑固に高いままである。 質問です:どのようにして歩いてゾンビだらけの業界を修正するのですか?ウォートン教授はいくつかの提案を持っている。 まず第一に、彼らは死ぬことairlinesallowing少数を清算することであり、最も重要なのは、死んで滞在する。 だけにして十分な容量はキャリアが利益を出すように業界から削除されます。 一つの航空会社が、それは他人を強化するの下になった場合、ビジネスや公共政策教授エリザベスベイリー氏は述べています。 あまりにも多くのキャリアやすぎる能力があります。私はそれを見てきたように、この業界は限り平衡状態にされていない。 W.ブルース·アレン、またビジネスや公共政策の教授は、同意します。 この業界で私の大きな不満は、あなたが死ぬことができるべきであるということですと、アレンは破産の裁判官によって、USエアウェイズのように、キャリアに投げ数多くライフラインを参照する、と言います。航空会社の幹部は、業界の問題点を認める。 収入環境は航空座席の供給過剰が原因で挑戦であり続け、西南CEOゲイリーC.ケリーは最近、会社の決算発表の中で述べている。 コンチネンタルCFOジェフMisnerは、彼の航空会社が費用の9億ドル削減したことに注目しても、2004年に3.63億ドルを失っている間デルタ決算報告書では、CEOのジェラルドGrinsteinは 我々の航空会社が2005年に直面していく難しさについて語った。問題の一部は歴史です。 航空会社が規制されたときにそのようなアメリカや国連などのレガシーキャリアはその後、若い業界だった何のために安定性を提供するために、部分的に形成された。 そのシステムの下では、航空会社は50%の容量で稼働しても壊れる可能性があります。 規制緩和は、1979年に始まったとき、消費者は、低運賃の恩恵を受けたが、航空会社はその前の時代設定高い固定費の負債を克服するために管理することはありません。 今日では、航空会社の座席の70%が完全であり、唯一のキャリア(南西部)は定期的にお得です。航空会社のだけでも一握りが消えた場合は、ベイリーは業界は、価格は合理的な維持するために続けて良いサービスを提供し、お金を稼ぐことができる推定する。 海外旅行(主に米国)は、国内ハブとルート(デルタ)とポイントツーポイントの飛行(ジェットブルーと南西を)スポーク:彼女は、ジョブが3つのエリアに分かれて9キャリアの合計で行うことができることを示唆している。 この業界は、他の人のように、寡占ですとベイリー氏は述べています。 どのように多くの国内自動車メーカーは我々は持っていますか?スリー(ゼネラルモーターズ、フォード、ダイムラークライスラー)、もう1つは外資である。航空業界は、そのようにする必要があります。大きな課題があってきている。 ここでそれを行うには、次の3つの方法があります。提案1:改革破産プロセス航空業界が直面している最大の問題の一つは、企業がほとんどすぐに清算ないという事実である。 通常、破産航空会社ファイルを苦労して、コストをカットしてライバルに追加の圧力をかけるために現れる。 これらのライバルはその後、倒産にそれらを強制的に戦略を競うために、独自の価格を引き下げる必要があります。 そのプロセスを繰り返し、あなたは死のスパイラルで業界を持っている。 問題は、政府がキャリアが劇的に倒産でコストを削減し、その後金融奈落の底に他人をプッシュすることができるということですと、管理教授ピーターCAPPELLIは言う。 業界では、死に自分自身を出血している。USエアウェイズを取る。 同社は、第二11章リストラとウォートンの教授で裁判官が航空会社が再び実行可能な会社になることができると信じていることに驚いているである。 それは、同社が繰り返し倒産できるように滑稽だマーケティング教授デイヴィッドReibsteinは言う。 倒産の意図は、会社の再構築を支援し、その債務を完済することです。あなたはそれが生き残ることができると信じている場合会社が唯一の第11章では許可されるべきである。 USエアウェイズのための彼の予後は良くありません。 南西は、フィラデルフィア、おそらくなる戦略で航空会社に服用後にUSエアウェイズ 'ピッツバーグハブに侵入されて、 棺に最後の釘。破産処理が不明で改革する必要があるが、非常に、少なくとも裁判官がもっとデューデリジェンスを行うべきかどうか、ウォートンでの専門家は言う。 破産から抜け出すには、 私は事件を聞い裁判官は本当に航空会社の能力を評価する必要があると思う、Reibsteinは示唆している。 裁判官は、これらの企業のいくつかはそれを作ることができると思うのは無責任だ。USエアウェイズの場合には、アレンは、それは裁判官が最終的には現在のコストを削減する従業員からの譲歩を獲得されていても会社のプラグを引っ張ってくることは非常に可能だと言う。 それは国際線から稼いで収入のため、米国、破産の他の航空会社では、11章から出てくることができるかもしれません。提案2:産業就業規則を刷新ベイリーによると、規制や労働組合の就業規則には、統合から、業界を維持する2項目です。 政府は、国内キャリアの海外の買収を防ぐことができます。 市場。 私はそれがUSエアウェイズ、ネットワークへのアクセスをご希望のため、外国のキャリアはUSエアウェイズを買うであろうと確信している、ベイリー氏は述べています。外国企業買収の禁止は、ほとんど国内のキャリアが合併をやってのけるための十分に強いバランスシートを持っていない考えると非常に重要です。 事業者間の任意の情報は小さい。 例えば、西南は日和見購入として破産ATAエアラインズからシカゴのミッドウェイ空港でゲートやメンテナンス格納庫を買った。ベイリーはまた、規制の時代にまで遡る就業規則を批判。 例えば、レガシーキャリアは給与を後押しし、パイロットは飛ぶことができる時間を制限され、組合の規則を抱えている。 その結果、西南パイロットは一般より少ないお金を稼ぐと、平均して倍の生産性である。 (南西部では、従業員の80.2パーセントは、パイロットを含め、組合されていますが、それらの情報は、古い航空会社に比べてはるかに少ない寛大です。)確かに、ユナイテッドはお金を節約し、賃金スケールをリセットするために、そのパイロットと交渉されています。 パイロットはこれらの日は多くの選択肢を持っていないので、戦術は成功した。 ボトムラングで別の先頭に行くために、1つの航空会社を残しシニアパイロット、パイロットは基本的に彼らの航空会社に関係なく、固執することを余儀なくされていることを意味ベイリー氏は、どのように荒涼とその将来。 アナリストは、一貫して就業規則が航空会社に課すの困難を 過小評価と、彼女は指摘している。また、アレンによると、仕事のルールの問題は航空会社の企業文化に影響を与えます。 レガシーキャリアは賃金カットの従業員はただの仕事を維持するために耐えなければならない特定の士気の問題を持っている可能性があります。 彼らはジョブを受け付ける際などジェットブルーや西南などのディスカウント店で、従業員は低賃金を受け入れる。 それは少ないため、より多くの仕事、それについて幸せになるために従業員を求めることは困難だとアレン氏は述べています。 肥大化した雇用で立ち往生しているレガシーキャリアは、今では 古いものに新しい文化を構築しようです。提案3:航空会社での縁石への投資たぶん、ウォール街は問題です。 航空業界におけるすべての課題にもかかわらず、投資家が市場に参入し新たな競合の連続収穫につながる航空会社の債務と株式を購入して喜んでである。 その事実はCAPPELLIを驚かせる。 国民が安価な旅行資金を提供する意思がある限り、これらの[過剰]の問題が残っているだろうと彼は言う。 人々は南西部を除いて、任意の航空会社に投資する理由は本当のパズルです。アレンは、投資家が不採算企業に資金を供給するので、喜んでするのは珍しいことを認めているが、良い時代に航空会社は社債保有者に債務を支払うために十分少なくともcashatの多くを生成できることが追加されます。 また、アレンは言う、そこに業界では cowboyismの良い量ですが、それは革新と変化は約来る方法です。 そのような人Expressなどのいくつかの新興企業は、失敗しているが、このようなジェットブルーなどの他のものは、大ヒットしている。 一方、航空会社を所有したいと考えてヴァージンのリチャード·ブランソンのような大物は、通常あり。新しいキャリアの流入は、最終的に業界が効率的に可能性があるため、この投資の関心は有益なことができます。 若い艦隊と新しい企業文化は時間をかけて非効率的なレガシーキャリアを押し出すことができ、運用と情報管理教授セルゲイNetessineは言う。 例えば、サウスウェストは、そのfleetusingのみボーイング737型機を標準化し、これによりトレーニングやメンテナンスコストを節約の概念を開拓した。 ジェットブルーはinseatテレビをもたらした。 これらの企業は、ボールゲームを変更することができます、と彼は指摘している。勝者と敗者したがって、これらの提案が続いていると仮定して、どのようなキャリアが放置されるのですか?Southwestwhichが生き残るための唯一の確か賭けを2004beingで3.13億ドルの利益を報告したとNetessineは、六から七キャリアを見ている。 市場。 コンチネンタルとアメリカンも浮上し続けることができるはずです。USエアウェイズは、デルタと安価な運賃への大きな賭けが破産へのパスに沿ってスケートで、ウォートンの専門家を言って、失敗することはほぼ確実である。 確かに、デルタは国際航空運送協会が全世界的な業界は年間の失うことになると推定さ何よりも2004年52億ドルの損失を報告した。 (IATAの見積り5ドル億ドルであった。)ライバルで一致していたデルタ航空の値下げは、主にレガシーキャリアで収入に影響するための割引航空会社は現在の環境での優位を持っている、とアナリストは言う。 西南とジェットブルーのようなキャリアが全く傷つけることはありません。 我々は、純粋なディスカウント店に少し危険を参照して、ロバート·アシュクロフト、UBS証券のアナリストは、ディスカウント店は、ほとんどの顧客の忠誠心を持っていることを付け加えた。 乗客は、それが絶対的な最低運賃でない場合でも、南西部のようなキャリアを飛びます。 我々は、顧客が西南で公正な取引を取得し、その選択肢を見て余分な労力を費やす必要性を感じることはありません知っているからだと考えています。ウォートンの教授は、しかし、すべてではないディスカウント店が同じように作られていることを追加します。 南西部を除いて、全く割引キャリアは生き残るためにはロックではありません。 アレンはそれが数年間飛ぶまではジェットブルーの判断を確保するのが賢明であることを示唆している。 ジェットブルーは、これまで大きな成功を収めているが、航空会社はまだ若いです、それが新たな市場に展開および保守cycletheの陪審が出ているようairplanesknownの老化艦隊を維持することになるまで。 また、給与は、従業員の経験を積むように増加します。 これらの要因のすべては、ジェットブルーのコストを発生させ、アレン氏は述べています。 南西部はすでに、それがこれらの変更をナビゲートすることができますが証明されています。すべては、これまでジェットブルーのためによさそうだ、アレンが追加されます。 それはすべての新しい艦隊を持っており、すべてのものはまだ良い香りがします。テストはメンテナンスサイクルになります。西南は周りされて、それ自体を証明しています。ジェットブルーがまだいることが関係しています
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